Ces dernières années, le transport de patients accueillis en établissement de santé et inscrits dans le parcours de santé (hors l’urgence) a fait l’objet de profondes évolutions tendant à améliorer :

• Le confort des patients,
• L’accès à une offre suffisante et de qualité adaptée aux patients,
• La gestion pour les équipes soignantes de ces transports.

Pour répondre à ces objectifs, la mise en place de Groupement Hospitalier Territoriaux (GHT), regroupant plusieurs établissements de santé, a permis de centraliser les commandes de transports de patient. Plusieurs GHT (ARS Aquitaine, CHU Dijon, Rennes) se sont équipés et coordonnés sur le plan de l’organisation générale ainsi que sur des outils de gestion du traitement de la commande de transports afin de :

• Unifier les modalités de prise en charge des dépenses de transports,
• Préciser les règles relatives à la prise en charge des transports.
• Améliorer le transport partagé.

Le partage du transport est aujourd’hui la seule voie d’optimisation des réseaux de transport quand il s’agit de protéger l’impact écologique, la sécurité, la fiabilité économique du modèle et la légalité réglementaire et sociale de ceux-ci.

Au vu des expériences actuelles, la planification d’un transport partagé pour améliorer le taux de covoiturage reste très complexe. Il convient donc de mettre en place des réflexes et des organisations spécifiques qui contribuent à la constitution d’un Transport Management System (TMS) pour organiser l’optimisation technique et structurelle du système de transports géré (sécurité, qualité, justice d’attribution des courses aux prestataires).

La constitution d’une mission de transport groupée est, économiquement, la plus intéressante sur un hinterland structuré pour la constitution de mission convergente (plusieurs points de prise en charge vers un point de dépose unique) ou divergente (un point unique de prise en charge vers des points de déposes différents). L’objectif est de « trouver, dans le parc de véhicules affectés, le véhicule réalisant le haut le pied (parcours à vide) le plus court vers le groupe de points GPS de prise en charge de patients souhaitant se rendre à peu près à la même heure vers un point GPS de dépose (et inversement pour une mission divergente) à peu près à la même heure ! ».

Pour répondre à ce challenge, les logiciels d’optimisation les plus sophistiqués vont, après avoir qualifié le véhicule tant au plan du besoin (VSL, Taxis, Adapté) que de sa capacité réglementaire, sociale, tarifaire, de temps de service déjà effectué du chauffeur, affecter un score suivant un barème par nombre de points obtenus selon l’importance et les contraintes de chaque items (par exemple de rapidité de la prise en charge par rapport aux patients, de temps en transport, de respect de la consigne d’heures de prise en charge et de dépose, de qualité et de coût de la prestation).

Le duo véhicule-chauffeur ayant obtenu le meilleur score représente, à l’instant t de situation du système global de transport, la solution la plus opérationnellement et financièrement la plus optimisée.

Aujourd’hui, c’est la règle du « tour de rôle » qui est instituée pour l’attribution des missions de transports. Cette règle simple permet la répartition juste des courses entre les prestataires mais constitue également l’un des freins techniques à l’optimisation d’un transport partagé parce qu’elle sort de cette logique d’exploitation et devient une contrainte déstabilisante du système d’optimisation.

En effet, si par exemple le prochain véhicule sur le tour de rôle se trouve beaucoup plus loin du ou des points de prise en charge, qu’un autre véhicule se trouvant à proximité ou que son matériel ne soit pas adapté à cette demande exprimée, l’optimisation devient non pas absolument caduque mais très certainement beaucoup moins efficace.

Pour le prestataire transporteur aussi cela peut être impactant, il n’est pas évident que la rémunération négociée prenne en compte des hauts le pied trop importants et dans ce cas leur importance atteint la rentabilité du transport principal.

Plusieurs solutions peuvent être mises place pour parvenir à l’objectif principal d’accompagnement de qualité des patients au juste coût pour la collectivité, telles que :

• L’identification et la caractérisation géographique limité d’un hinterland d’intervention.
• La mise en place de prestataires agréés en capacité d’exercer la prestation de transport.
• Une règle claire d’optimisation de la commande transport dans l’intérêt économique du donneur d’ordre et équilibré commercialement pour le prestataire.
• Un score de la solution selon un barème de point (positifs ou négatifs) intégrant les bonus (Solutions groupées) ou malus (par exemple Haut le pied de + de 20 minutes ou 10 kms,) de chaque solution technique proposée automatiquement pour une mission de transport étudiée.

Une fois que cela est expliqué, négocié, accepté et établi, l’on peut considérer que le système auquel l’on adhère est juste et que l’on peut le faire évoluer, par l’analyse et l’amélioration continue du taux de covoiturage qui est le seul indicateur de la performance du système de transport étudié.