Succès d’aujourd’hui !!! Succès de demain ?

Vélo électrique, trottinette électrique, hoverboard, segway, gyroroues, gyrpodes ou monoroue ; les transports non polluants se sont faits une place dans les villes françaises pour nos trajets de tous les jours. Les usages évoluent plus rapidement que les infrastructures et il devient difficile de savoir qui peut rouler où et quelle solution permet d’arriver le plus vite à destination pour un trajet en ville.

Ces nouveaux moyens de transports propres, pratiques et économiques répondent aux préoccupations actuelles liées au développement durable, tout en permettant d’être, dans beaucoup de cas, la solution la plus rapide pour se déplacer d’un point A à un point B en milieu urbain.

Les études montrent que 90% des usagers de la micro-mobilité l’utilise pour gagner du temps sur leur temps de trajet domicile travail. Cette tendance touche « une tranche d’âge de 30 à 60 ans », explique Luc Nelissen, directeur de la société e-wheel. Le VLEU est donc devenu le moyen le plus rapide pour se déplacer en ville.

Correspondant au plus grand nombre, l’adoption de ces solutions est sans équivoque car elle résout une vraie frustration des citadins.

Cette micro-mobilité urbaine est sur le point de révolutionner nos modes de transports. Pas si sûr ! Le danger de ces solutions de mobilité est pointé du doigt. La législation doit intégrer ces nouvelles mobilités et il reste la question de la rentabilité des sociétés proposant ces services.

 

Mais que dit la loi ?

Du point de vue de la législation, il semble qu’il y ait actuellement un flou juridique. M. Najdovski, adjoint à la maire de Paris chargé des transports a mentionné « la nécessité d’une régulation de ces déplacements et d’une règlementation nationale pour définir la catégorie de ces véhicules ». En effet, la vitesse moyenne d’une voiture à Paris est de 17 km/h. Un piéton se déplace entre 5 et 6 km/h. Un vélib’ métropole électrique (vélo bleu) stoppe l’accélération assistée à 25 km/h. Les trottinettes, vélos et engins électriques peuvent atteindre des vitesses entre 20 et 25 km/h en quelques secondes, et jusqu’à 40 km/h pour un engin débridé.

Il est donc impensable de faire cohabiter de telles vitesses avec des piétons.

Le 21 septembre 2018, la ministre des transports, Elisabeth Borne, a annoncé sur Europe 1 que les trottinettes électriques ne seront bientôt plus acceptées sur les trottoirs.

Pour ce qui est du vélo, le cadrage est clair : route ou piste cyclable obligatoire et donc trottoir interdit. Pour la trottinette, l’hoverboad, segway et monoroue, c’est beaucoup plus compliqué. La trottinette est tolérée sur les pistes cyclables, alors que les autres engins ne le sont pas. Cependant ils sont tous tolérés sur le trottoir à allure « modérée ». Le problème est que l’allure modérée est de 6 km/h alors que tous ces engins sont homologués et conçus pour dépasser largement les 6 km/h.

Le risque sur une évolution de la législation est donc bien réel car il viendra inévitablement réguler ces déplacements et donc augmenter les temps de trajet au profit de la sécurité. Changement souhaitable puisque nous sommes mi-novembre 2018 et le nombre de morts en ville lié à un accident de transport a doublé depuis 2017. Et l’année 2018 n’est pas encore terminée !

 

Bain de sang pour les sociétés de partage de véhicules en ville ?

Quand on entend qu’Autolib va disparaitre et que l’on voit les solutions de vélo et trottinette en libre-service se succéder les unes aux autres on peut se demander s’il existe une pérennité à ces modèles. Techniquement les solutions existent, les technologies ont évolué et donnent une entière satisfaction aux usagers. La demande pour des transports propres, agréables et plus rapides est grandissante et va continuer à l’être. Note : Rappelons que nous serons 10 milliards en 2050 dont 80% citadins.

Reste l’éternelle question du modèle économique adaptée. Les modèles trop optimistes et trop ambitieux ont essuyé leurs premiers plâtres. Qu’en est-il aujourd’hui ?

Le revenu associé à l’utilisation des VLS (Vélo en Libre-Service) est de 1 euro par heure d’utilisation. Moyenne calculée sur les 4 solutions (hors Vélib’ métropole) déployées actuellement sur Paris (Gobee.bike, Mobike, Obike et Ofo).

D’après les chiffres de l’ADEME, nous avons à Paris 26 trajets par jour pour 1 000 habitants. Soit : 57 200 trajets par jour représentant un marché potentiel de 20,9 millions d’euros. Et cela ne concerne que le VLS sur la ville de Paris intra muraux.

 

Il y a un marché ! Mais est-t-il rentable ?

Prenons désormais l’exemple du vélo partage. Le déploiement d’une flotte de 1 000 vélos devrait coûter moins de 1 million d’euros (le coût d’un vélo est estimé à 600 euros auquel on ajoute les coûts de la plateforme informatique et des moyens logistiques).

Si on estime une occupation de 50% de la flotte pour 4 heures par jour, on obtient un revenu journalier de 2 000 euros par jour soit 730 k€ par an. Si on considère un EBE moyen de 30% correspondant à 229k€, on remboursera notre investissement en 5 ans !!!

Mais le diable est dans les détails. Les coûts cachés de l’exploitation de ces solutions viennent diminuer l’EBE et donc allonger la période de remboursement de l’investissement.

Le coût de la mise en place étant élevé, la rentabilité du déploiement d’une plateforme de « VLEU-partage » dépend donc de la réutilisabilité des véhicules du parc (accroissement des revenus) et de la durabilité dans le temps des véhicules du parc (abaissement des coûts d’exploitation).

 

VLEU : Véhicule Léger Electrique Unipersonnel

 

Sources :

https://www.mobilityurban.fr/blog/changez-de-mobilite/le-vleu-en-france-l-avenir-de-la-mobilite-urbaine.html
http://www.bilans-ges.ademe.fr/
http://www.paris.fr/
https://www.sofinscope.sofinco.fr/
http://www.cci-paris-idf.fr
https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/rapport_diagnostic-services_velos_ademe.pdf